Die Bauweise: So bauen wir U2xU5

Unsere Tunnelvortriebsmaschine Debohra ist ein beeindruckendes Kraftpaket: Sie ist 127 Meter lang, besteht aus 27.000 Einzelteilen und wiegt über 1.300 Tonnen. Ihr Herzstück ist das lila Schneidrad; mit einem Durchmesser von knapp sieben Metern ist es auch ihr größtes Einzelteil. Debohras Antriebsleistung beträgt 1,92 Megawatt oder rund 2.600 PS, damit schafft sie bis zu zehn Meter Baufortschritt pro Tag. 

Auf ihrem Weg gräbt Debohra nicht nur die neue Tunnelröhre, sondern stellt auch gleich die Tunnelschale her. Diese Schale besteht aus Betonelementen, den so genannten Tübbingen. Jeweils sechs Tübbinge zusammen ergeben einen Tübbing-Ring. Indem Debohra Tübbing-Ring für Tübbing-Ring aneinanderreiht, baut sie die Tunnelröhre.

Vom Matzleinsdorfer Platz bis zum Augustinplatz hat Debohra bereits 83.000 Kubikmeter Erde ausgegraben - das entspricht dem Volumen der Wiener Staatsoper. In der neu errichteten Tunnelröhre hat Debohra insgesamt 1.495 Tübbing-Ringe verbaut.

Übrigens: Bevor Debohra starten konnte, musste sie erst einmal zusammengesetzt werden. Dafür wurden alle Einzelteile zur U2-Baustelle am Matzleinsdorfer Platz geliefert und überprüft. Einzelne Segmente wurden noch an der Oberfläche zusammengebaut und anschließend mit dem Kran in den Schacht hinuntergelassen. Dort unten, in 30 Meter Tiefe, wurde Debohra dann zusammengesetzt. Der Aufbau dauerte mehrere Monate.

Die Hälfte ihrer Arbeit – also die erste von zwei neuen U2-Tunnelröhren – hat Debohra bereits fertiggestellt. Nun folgt die zweite Tunnelröhre. Wenn dann beide Tunnel fertiggestellt sind, wird Debohra die vier neuen Stationen U2xS Matzleinsdorfer Platz, U2 Reinprechtsdorfer Straße, U2xU4 Pilgramgasse und U2xU3 Neubaugasse miteinander verbunden haben

Diese Methoden kommen beim U-Bahn-Bau zum Einsatz:

1. Vortrieb mit der Tunnelvortriebsmaschine

Diese Baumethode kann bei längeren Abschnitten mit gleichmäßigem Tunnelverlauf eingesetzt werden, wobei auch der Boden relativ gleichmäßig beschaffen sein muss. Die 127 Meter lange Tunnelvortriebsmaschine erledigt alle Arbeitsschritte in einem: das Graben des Tunnels, die Abdichtung und Auskleidung des Tunnelrohrs und den Abtransport des Abbruchmaterials.

2. Offene Bauweise (Deckelbauweise)

Dort, wo an der Oberfläche künftig Aufgänge oder Notausstiege sein werden, wird offen gebaut. Zum Einsatz kommt dabei die sogenannte Deckelbauweise: Zuerst werden Bohrpfähle oder Schlitzwände aus Stahlbeton hergestellt, zwischen denen die Baugrube ausgehoben wird. Sobald die Tiefe erreicht ist, in der Bagger und Radlader arbeiten können, wird die Grube mit einem Betondeckel verschlossen. Der An- und Abtransport von Baumaterial geschieht dann über kleinere Förderschächte, die bestehen bleiben.

Unser Erklärvideo zeigt, wie Bohrpfähle funktionieren:

3. Neue Österreichische Tunnelbauweise (NÖT)

Diese lang erprobte Bauweise kommt beispielsweise zum Einsatz, wenn verwinkelte Gebäudeteile gebaut werden müssen. Das trifft auch auf die Stationstunnel zu, also jene Streckenabschnitte, wo später die Bahnsteige sein werden. Zuerst wird der Untergrund mit Stahl-Spießen gesichert. Danach wird das Erdreich Meter für Meter herausgebaggert und der entstehende Tunnel mit Spritzbeton auf Baustahlgitter gefestigt.